Авиамеханик обнаружил правду?
Фрагмент из статьи Николая Субботина «Химиотрассы – загадки неба»
В поисках ответов на вопросы, которые мне так и не удалось получить, я просмотрел множество статей, рассылок, форумов и новостных групп в Интернете. В большинстве случаев люди просто обсуждали – чем могут являться химиотрассы, выдвигая общеизвестные гипотезы. Я познакомился с некоторыми исследователями, утверждавшими, что они располагают исчерпывающей информацией. В результате общения с ними, на мой
e-mail пришла копия письма, которое может дать ответ на вопрос «
КАК это делается». Ниже я привожу полный текст письма, без литературной правки и сокращений. Я постарался выполнить максимально точный перевод, хотя некоторые технические термины ставили меня в тупик…
«По причинам, которые вы поймёте в процессе чтения, я не могу назвать своё имя. Я работаю авиамехаником гражданских авиалиний на станции технического обслуживания в большом аэропорту.
В первую очередь я хочу рассказать об определённой «иерархии» среди авиамехаников. Это очень важно для моей истории, и вы скоро сами поймёте, почему. Авиамеханики работают в трёх основных направлениях. Авиационная электроника, двигатели и системы управления полётом. Авиамеханики, работающие над этими системами находятся на верхней ступени «иерархии». За ними следуют механики, обслуживающие системы кондиционирования и гидравлики. И, наконец, механики, обслуживающие остальные малозначительные системы. В самом конце иерархического списка находится персонал, отвечающий за систему удаления отходов. Никому не хочется работать с трубами, помпами и резервуарами системы обслуживания уборных авиалайнера.
Однако в каждом аэропорту, где мне приходилось работать, существует 2-3 механика-добровольца, ответственных за систему санузлов и вспомогательных механизмов. Остальные механики рады позволить им делать это. Обычно находится не более 2 или 3 механиков, согласных на такую работу. Обычно этим парням уделяют немного внимания, и остальной технический персонал не стремится устанавливать с ними дружеские отношения. Честно говоря, я тоже особенно не думал над этой проблемой до последнего месяца.
Как правило, большинство авиалиний имеют договоры с прочими авиалиниями, посещающими аэропорт. Если у них случаются проблемы с самолётом, один из наших механиков будет его обслуживать. С другой стороны, если наш самолёт будет нуждаться в помощи в аэропорту, с которым у нас есть договор, местные механики окажут нам помощь.
В прошлом месяце меня неожиданно вызвали из нашего техцентра на обслуживание самолёта другой авиалинии. Диспетчер, передавший мне запрос, не знал, какая именно неисправность возникла на борту лайнера. Когда я прибыл на место, оказалось, что поломка возникла в системе удаления отходов. Мне не оставалось ничего больше, как взяться за эту работу. Когда я проник в технический отсек, то сразу понял, что здесь что-то не так. Там находилось
больше насосов, резервуаров и труб, чем должно было быть. Сначала я решил, что система была модифицирована. К тому моменту я уже десять лет работал механиком.
Пытаясь найти неисправность, я быстро обнаружил дополнительный трубопровод и резервуары, которые не были включены в систему удаления отходов. В тот момент, когда я попытался понять их назначение, появился другой механик из нашего центра. Это был один из тех парней, которые отвечают за подобные системы. Я с облегчением предоставил ему разбираться с возникшей проблемой. Уходя, я поинтересовался у него о дополнительном оборудовании. Он отшутился: «Не стоит беспокоиться о моём конце самолёта, пускай он сам о себе побеспокоится!»
На другой день мне пришлось повозиться с компьютером в нашем техническом центре, отыскивая необходимую электрическую схему. Я попытался найти и то оборудование, которое видел прошлым днём. К моему удивлению,
на чертежах не были указаны приборы, которые я видел собственными глазами. Покопавшись в архивных файлах, я также ничего не смог обнаружить. Теперь мне уже просто стало любопытно выяснить, для чего предназначалось это оборудование.
На следующей неделе к нам в ангар пригнали три самолёта для плановой проверки. На протяжении всего осмотра вокруг самолёта находится обслуживающий персонал. После окончания моей смены я решил взглянуть на систему удаления отходов. Я был уверен, что никто не заметит, что на борту появился лишний механик. Мои поиски удались, – на самолёте было установлено
дополнительное оборудование!
Я начал изучать систему труб, наносов и ёмкостей. Я нашёл то, что могло оказаться блоком управления всей этой системы. Это был стандартный авиационный шкаф, в котором обычно размещают приборы и системы управления, только на нём не было никаких маркировок и надписей. Я смог без труда найти управляющие провода, идущие от шкафа к насосам, но мне не удалось обнаружить цепи управления, которые бы входили в таинственный прибор. Единственными проводами, идущими в ящик, были контакты бортовой системы питания самолёта.
Вся система состояла из одного большого и двух маленьких резервуара. На глаз можно было определить, что ёмкость большого резервуара равна 50 галлонам (около 200 литров). Резервуары были соединены с заполняющими и выпускными клапанами, которые уходили под фюзеляж позади сливного клапана системы удаления отходов. При внешнем осмотре я не без труда обнаружил скрытые люки для доступа к этим клапанам рядом с дренажными панелями слива отходов. Я попытался проследить трубопровод, ведущий от насосов. Этот шланг подключался к сети более мелких трубок, заканчивающихся и задней поверхности крыла и горизонтальных стабилизаторов.
Если вы посмотрите на крылья большого самолёта с близкого расстояния, то заметите множество проводов размером с палец. Это – стоки статического заряда. Они предназначены для рассеивания статического электричества, которое образуется на поверхности фюзеляжа и крыльев во время полёта. Каждый третий провод являлся трубкой загадочной системы. Стоки статического разряда были намеренно удалены и
на их место поставлены непонятные трубки.
В этот момент один из инженеров, находящихся на крыле, заметил меня. Он приказал мне покинуть ангар, заметив, что моя смена закончена, и я не имею полномочий на сверхурочную работу. Следующие два дня я был слишком занят, чтобы продолжить исследования. Через пару дней после моего внештатного исследования меня вызвали на один из бортов для замены термодатчика. Я справился с этой работой за два часа и вернулся к работе с документами.
Примерно через полчаса меня вызвали в кабинет руководителя технической службы. Когда я появился в офисе, кроме начальника меня ждали двое наших сотрудника из отдела контроля и ещё двое людей, которых я не знал. Он сказал мне, что обнаружены серьёзные неполадки. Он предложил заполнить мне бланк неисправности. Он вручил мне официальный бланк, в котором говорилось, что я установил дефектный датчик и предложил мне подписать его. Я попытался возразить. Я объяснил им, что произошла какая-то ошибка, и я в полной мере выполнил свою работу. Тогда двое сотрудников из отдела контроля предложили мне пройти к самолёту и вместе осмотреть неисправный блок. В этот момент я поинтересовался, кто эти двое незнакомцев? Начальник техслужбы ответил, что они являются представителями службы безопасности авиалинии, но он не намерен сообщать мне их имена.
Мы подошли к самолёту, который должен был быть уже в воздухе, но всё ещё стоял на парковке. Открыв технический отсек, один из сотрудников извлёк датчик. Он проверил регистрационный номер и показал каждому из нас, что это был старый датчик. Затем мы направились на склад. Мой отчёт о проделанной работы был ещё раз проверен. С полки была извлечена герметическая коробка для хранения приборов, из которой извлекли термодатчик с серийным номером, который я установил. Я не могу понять, кто мог произвести подмену. Мне сообщили, что я уволен без всякой денежной компенсации и пособия и должен сдать дела в течение недели.
Весь следующий день я находился дома, задаваясь вопросом, что же произошло, и в какую адскую историю я впутался. Вечером раздался телефонный звонок. Незнакомый голос сообщил: «Теперь вы знаете, что случается с механиками, которые суют свой нос не в свои дела. В следующий раз, если вы начнёте работать над системами не входящими в ваши компетенции, вы потеряете работу. Я полагаю, для первого раза этого достаточно. Думаю, очень скоро вы снова сможете приступить к работе…» Банг! В трубке раздались короткие гудки.
Существовала странная связь между моим увольнением и таинственным трубопроводом на борту самолёта. Следующим утром мне позвонил директор. Он заявил, что благодаря моему прекрасному отчёту о техническом состоянии самолёта, удалось закончить ремонт на сутки раньше, и что я могу немедленно приступить к работе. Я был совершенно сбит с толку и думал только об одно, кого или что пытается прикрыть директор и кто эти люди?
Следующий день прошёл так, как будто ничего и не случилось. Никто не обмолвился о прошлом инциденте и о «повреждённом» датчике. Ночью я попытался отыскать в сети Интернет ответы на мучавшие меня вопросы. Случайно я натолкнулся на материалы о химиотрассах. Все неясности соединились вместе, образовав чёткую картину действительности. На следующее утро на работе в моём запертом шкафу я обнаружил записку. В ней значилось: «Любопытство погубило кошку. Не стоит посещать сайты в Интернете, которые не входят в сферу ваших профессиональных обязанностей».
ОНИ следят за мной.
Теперь вы тоже знаете, как они работают. Я не знаю,
ЧТО именно они распыляют, но я могу рассказать вам, как они это делают. Я полагаю,
ОНИ используют «медовозы». Так мы называем специальные грузовики-цистерны, предназначенные для вывоза отходов. Обычно аэропорты заключают контракты с ними, ни у кого не возникает желание подходить близко к «медовозам». Кто захочет стоять рядом с грузовиком, наполненным дерьмом? В то время как опорожняются танки с отходами, они заполняют систему распыления. ОНИ знают
маршруты самолётов и, очевидно, могут
программировать блок управления распылителями таким образом, чтобы он самостоятельно включал систему после набора определённой высоты. Распылительные трубки в поддельных стоках статического заряда столь малы, что их просто невозможно заметить. Неудивительно, что они до сих пор не обнаружены».
Выводы
- Химиотрассы существуют. Их наблюдают в США, Канаде. После того, как я показал черновой вариант статьи моим друзьям, они сообщили, что также наблюдали подобное явлений, следовательно, химиотрассы существуют и в России.
- Химиотрассы наносят вред здоровью человека.
- Исследования показывают, что в состав химиотрасс входят соли бария и активные биологические компоненты.
- Химиотрассы могут использоваться военными для создания перспективной радарной системы трёхмерного наблюдения.
- Химиотрассы могут использоваться военными для управления погодой.
- Химиотрассы могут использоваться военным для предотвращения последствий возможной биологической войны.
- Химиотрассы могут использоваться военными для подавления порталов и аномальных зон.
- Комитет по охране окружающей среды не знает о проведении подобных испытаний и не располагает результатами анализов химиотрасс.
Проблема существует. Несмотря на многочисленные мнения исследователей, которые кажутся убедительными и обоснованными, мы не можем быть в полной мере уверены в том, что же на самом деле представляют собой химиотрассы, и зачем они нужны. Ясно одно, мы снова сталкиваемся с проблемой
сокрытия информации.
По опыту мы знаем, обычно скрывают информацию, которая «работает на войну» или представляет «потенциальную опасность для здоровья человека». И до тех пор, пока военные и
правительство будут молчать, до тех пор, пока самолёты будут оставлять за собой зловещие химиотрассы, до тех пор, пока люди будут заболевать в результате «небесных опылений», нам следует держать наготове противогаз, а при виде самолёта в голубом небе, бежать в сторону убежища. Кто знает, что он несёт на своем борту?…
Читать статью полностью…
Новости
Ежедневно над всеми странами мира летают тысячи пассажирских самолётов. При большом желании и определённой сноровке, эти самолёты могут быть отличным средством доставки различных химических и биологических отравляющих веществ...
Комментариев нет:
Отправить комментарий